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    扣除掉换电站的运营成本，一年的利润也绝对超千亿。

    而且，这还只是按照一箱电，只有80度电的最低标准来算的。

    如果算上将来必然会出现的大型电动卡车，再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话，这个利润空间绝对更加劲爆！

    因为华国目前有足足1389万辆营运货车，每月行驶总公里数超千亿，承担着75%的货运物流任务！

    因此在大唐重工发布会结束后，第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式，可能带来巨大能源变革的，并不是乘用车市场，反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团！

    华国重汽董事长杜军昌，立即召集了一众高管和工程师，在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。

    “300wh/kg能量密度，800kwh的电池包租赁模式，加上换电模式……”

    当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后，所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。

    众所周知，电动车开得越多越省钱，那卡车一个月动不动就上万，甚至三四万公里，造一台电动卡车岂不是省钱到飞起？

    但事实是，虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车，但压根就没什么人买。

    续航、重量、价格。

    三个致命的问题，严重制约了电动卡车的市场发展。

    目前全球电动重卡中，续航里程最长的是特斯拉的semi，差不多800公里。

    但对于物流卡车来说，800公里的续航还是显得捉襟见肘。

    而对于物流来说，时间就是金钱，慢充补能浪费时间，快充补能伤电池，左右都是损失。

    其次则是重量。

    目前市场上的动力锂电池，能量密度通常只有120wh/kg左右，800公里续航的semi电池包是1000kwh，光是电池包就最少8吨重。

    这么重的电池包，不但加大了百公里耗电量，还严重限制了卡车的载重能力，而对于物流卡车来说，少拉一吨货都是损失。

    最后就是价格了，

    普通重卡三四十万的售价已经让很多人吃不消了，何况电动重卡动辄就是上百万，前提的投资成本太高了。
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